宜萬鐵路于今日正式通車運營。這條鐵路因其工程難度大、建設工期長，而被廣泛關注。為什么宜萬鐵路被稱為史上施工難度最大鐵路？技術人員為何放棄清末“擱淺”的川漢鐵路線路，另起爐灶？在高鐵盛行的今天，宜萬鐵路為何不“提速”？鐵路沿線地質復雜，乘坐火車是否安全？鐵四院的幾位鐵路專家就各界關注焦點問題，一一解答。
為何施工難度最大
正線全長377公里的宜萬鐵路，東起湖北省宜昌，西至重慶萬州區(qū)。從2004年全線開工到現(xiàn)在建成通車，耗去了5萬鐵路建設者7年時間，年均進度僅50多公里，是中國單公里修建時間最長的鐵路。究竟是什么原因，讓這條鐵路耗時如此之長？
“宜萬鐵路是史上工程難度最大的山區(qū)鐵路。”宜萬鐵路總體設計負責人胡子平說。
據(jù)介紹，宜萬鐵路之“難”，不是難在其線路的74%為橋隧，而是難在山水交融的喀斯特地貌。長江的干流和支流，將崇山峻嶺侵蝕成眾多幽深峽谷。地表之下，經(jīng)過水流億萬年的溶蝕，發(fā)育出無數(shù)千奇百怪的洞穴和暗河系統(tǒng)，這本是妙手天成的自然奇景、天公造物的神奇畫卷，卻為在這一地區(qū)的工程建設埋下步步殺機，稍不留神，暗河里的涌水就會呼嘯而出；一不注意，洞穴中的巖壁就會層層崩塌。
突水、突泥、巖溶、崩塌……眾多的地質風險成為施工中一個又一個的“攔路虎”。
宜萬鐵路的風險程度、規(guī)模以及工程處理的難度，為國內外罕見，特別是巖溶隧道所遇到的問題，被工程界多位院士和專家稱為世界級難題。比如，海拔近1500米的齊岳山，外表青蔥秀美，但在其中進行隧道施工卻兇險密布。齊岳山隧道在施工中陸續(xù)發(fā)現(xiàn)溶腔150個，周圍有3條暗河系統(tǒng)，各類天坑、豎井、落水洞、踏穴星羅棋布。這里地下水豐沛，壓力極高，水流一旦釋放，可以輕松噴上百層高樓。隧道開工以來共抽水6300萬立方米，相當于抽空了一座大型水庫。“如果要在溶洞里屯兵的話，一個大溶洞可屯兵一個師。”副總工程師苗德海形象描述。該隧道用了將近5年時間才推進了3000多米，創(chuàng)造了自己的“最慢紀錄”。
胡子平說：“除了地質復雜、建設難度大，宜萬鐵路工期拉長還有一個原因，就是該鐵路宜昌到凉霧段原本為單線設計，2006年根據(jù)需要改為復線。”
為何放棄早期設計線路
據(jù)了解，清末詹天佑受命修建川漢鐵路，選擇沿長江北岸穿行。上世紀60年代初，毛澤東、周恩來等老一輩領導人也曾計劃修筑川漢鐵路，選擇的也是沿江方案。從詹天佑到新中國成立初期的老一輩鐵路工作者，他們雖然都壯志未酬，但積累的經(jīng)驗和資料依然寶貴。那么，宜萬鐵路為何放棄了早期的設計線路，而“另起爐灶”呢？
胡子平說，宜萬鐵路當時共推出了三大方案供比選：第一種是沿清江，自宜昌，經(jīng)恩施、利川至萬州；第二種是沿長江方案，自宜昌，經(jīng)秭歸、奉節(jié)到萬州；第三種方案就是現(xiàn)在的修建方案——“越嶺線路”，選取穿越長江和清江之間的武陵山區(qū)，一路穿山越嶺，自宜昌，經(jīng)恩施、利川至萬州。這三種方案中，爭論最大的是后兩種方案。
胡子平解釋，沿長江北岸方案主要有幾大弊端：一是該線路地形地質條件同樣復雜，施工困難；二是沿線多是偏僻小鎮(zhèn)，對周邊城市經(jīng)濟拉動不明顯；三是破壞長江、清江水體，不利于環(huán)保。因此，綜合比對，“越嶺線路”更經(jīng)濟、適用。
為何宜萬鐵路不“提速”
宜萬鐵路東起湖北省宜昌，西至重慶萬州區(qū)，全長377公里。其中，宜昌東至涼霧段288公里為雙線，設計時速160公里；涼霧至萬州段89公里為單線，設計時速120公里。在高速鐵路盛行的今天，宜萬鐵路為何不“提速”呢？
胡子平解釋，高速鐵路主要用于客運專線，多建在經(jīng)濟條件好、既有鐵路網(wǎng)密集的地區(qū)。而宜萬鐵路屬于客貨混運線路。沿線城鎮(zhèn)并不密集，經(jīng)濟并不發(fā)達，人口也較為稀少，采用現(xiàn)有標準既經(jīng)濟又完全能滿足實際需要。
宜萬鐵路是否安全
宜萬鐵路地處云貴高原區(qū)與長江中下游平原區(qū)的結合部，地形、地質條件極為復雜。那么，運行在如此復雜的地質區(qū)域，宜萬鐵路乘坐是否安全呢？“安全問題大可放心。鐵路建成后，專家們分成6組已對沿線可能存在的隱患進行了多次拉網(wǎng)式排查。”專家回答。
專家介紹，宜萬鐵路許多運輸安全技術研究和工藝設計均屬國內首創(chuàng)，部分課題處于國際技術前沿。
比如，在應對復雜地質方面，采用航空攝影和全球定位系統(tǒng)(GPS)的最新應用技術——實時動態(tài)定位、大比例尺航空攝影等先進技術；采用超聲波物理探測技術探測地底深部巖層性質等。通過先進的測量和勘探方法，基本查明了控制線路方案的滑坡、暗河等重大工程、水文地質和影響隧道施工安全的問題以及誘發(fā)地質災害的復雜地質背景、形成規(guī)律和控制因素。
在隧道建設方面，開展了高壓力條件下支護結構型式及施工方法等研究，為宜萬線建設的順利開展提供了技術保障。比如，對于隧道穿越的大溶洞，工程人員使用了26根鋼筋混凝土立柱對溶洞周邊加以固定，并在溶洞的上層建設雙層框架襯砌結構以穩(wěn)定溶洞，這就像在溶洞頂部安裝了“吊頂”一樣。“吊頂”的下方是火車通道，火車的下方即溶洞底部則做了樁基加固。因此，火車在通過隧道時非常安全。
滬漢蓉大通道
兩年后打通
宜萬鐵路開通后，記者從宜萬鐵路運行圖上發(fā)現(xiàn)，武漢到川渝的時間并未縮短，仍需要18小時左右。在此之前，相關部門表示，宜萬鐵路開通后，武漢到重慶、成都時間將大幅縮短。為何時間卻幾乎沒有變化？
武漢鐵路部門表示，目前，武昌到重慶北K1024/1次列車途經(jīng)漢丹線、襄渝線，全程1226公里，需要18小時58分鐘。明年1月11日開始，該車次改走長荊線、宜萬線，公里數(shù)縮短為1136公里，全程需要17小時6分鐘，比目前僅縮短了1小時52分鐘。
武漢——成都T250/1次，目前途經(jīng)漢丹、襄渝、達成線，全程1369公里，需18小時36分。明年1月11日開始，該車次改走長荊線、宜萬線、達萬線，里程縮短到1268公里，但全程卻需要19小時25分鐘，比原來還要延長49分鐘。
武漢鐵路部門表示，由于武漢到宜昌的長荊鐵路目前尚是單線，且線路質量不高，時速只有60公里左右。而宜萬鐵路涼霧到萬州的88.54公里，也是單線設計，時速最高只有120公里，萬州到重慶、萬州到成都的鐵路時速也不高，因此，受兩端鐵路時速限制，導致武漢到川渝沒能提速。
鐵路部門介紹，漢宜鐵路明年開通后，武漢到宜昌將從目前的5小時縮短到1個半小時。利川到重慶的渝利鐵路2012年通車后，滬漢蓉鐵路大通道將完全打通，5小時內可從武漢抵達重慶。成渝地區(qū)到上海則可實現(xiàn)朝發(fā)夕至，“蜀道難”的歷史將從此改變。 |
